緩解擁堵，智能交通是對策，也是趨勢。城市道路交通、城市軌道交通以及高速公路三個典型應用場景正在緊追智能交通的發展步伐，既擔負了智能交通建設的使命，又充當了智能交通參與者的角色。

    城市道路交通篇

    城市治堵循序漸進

    專家觀點：發展智能交通一定要以需求為導向，尤其是以老百姓的需求為主要導向。要先滿足公共交通和老百姓日常出行的基本需求，再為高端需求提供差異化服務。

    “如何在現有條件下，讓道路資源得到最優配置?”交通運輸部公路科學研究院總工程師、國家ITS(智能交通系統)工程研究中心主任王笑京將此視為智能交通的最核心命題。

    智能交通首先要緩解的就是道路擁堵問題。目前，在北京、上海、廣州等一線城市，其市區道路擁堵問題久治不愈，而一些二三線城市的道路使用情況也不容樂觀。相關數據顯示，中國城市機動車保有量正以15%的速度增長，城市道路的增長率則僅為3%左右，而城市人均道路面積僅為10.6平方米，遠低于國外人均道路面積的15~20平方米。在這種情況下，依靠交通指揮系統實現實時調度已成必經之路。

    信號燈“默默”治堵

    提到智能交通在身邊的應用，很多人會想到信號燈，其實紅綠燈本身也在執行著緩解擁堵、保持道路暢通的任務，擔當智能調度中的控制一職。王笑京告訴記者，晚上八九點鐘行駛在北京的主要干道，常常會一路綠燈，不過你可不要以為這是運氣好，其實這是交通信號燈在暗暗發力。

    “北京城區的主要干道和路口的紅綠燈已經在計算機的協調控制之下，紅綠燈根據道路資源的實際情況進行實時調整和切換，提高各個方向的車輛通過效率。在機動車車流量不超過路口通行能力的前提下，司機往往會發現一路駛來暢通無阻，其實就是信號燈在發揮指揮作用。當然，這種作用在上下班交通高峰期間效果并不明顯，高峰時段交通路口各個方向的車流都超過了路口的通行能力，因此，這時除了保障路口車輛通過秩序的功能外，信號燈對道路的協調控制效果司機往往無法察覺。”

    信號燈的調度規則并不是一成不變的，城市道路布局不同，信號燈控制系統也需調整其管理邏輯。王笑京告訴記者，盡管技術原理大致相同，但京滬兩地道路結構的不同還是會導致信號燈的管理邏輯略有不同：“北京是棋盤式結構，二環路內使用一套交通信號控制系統，二環外則隨著城市擴張發展出多個不同交通信號控制系統。現在，為了更好地了解整條道路的通行情況，不同信號控制系統之間會將部分數據開放和共享，實現系統間的協調運行;上海則是對高架道路和地面道路分開控制，而且高架道路通過信號燈控制進入高架道路的車輛數量，以此保證道路暢通，所以上海的高架路上極少發生嚴重的交通堵塞現象。”

    事故處理“半自動”

    順著信號燈的線索逆流而上，我們會發現支撐這一應用的是一整套完善的信息采集系統。北京市五環內主干道上幾乎每500米就有一個車流檢測器，以微波或者超聲波的方式實時檢測通行車輛的數目;視頻監控系統則已覆蓋全部主要路面。如果車流出現異常，交通指揮系統能夠自動報警
    王笑京舉例說：“交通指揮系統對于公安交通管理部門警力的位置追蹤可以精確到個人(單兵定位)，北京四環路內如果發生交通事故，指揮系統會就近安排交警前往處理，通常3分鐘內就可到達;而只要輸入車牌號，交警就能在警用終端上查詢車主個人信息和車輛保險信息。”

    “狀態評估與預測”系統會對交警傳回的信息和傳感器信息進行分析，預測處理該事故所需要的時間及其對交通造成的影響大小和范圍。如果出現重大交通事故，可能需要處理1小時以上，就會啟動車流組織的應急預案，發布指示信息誘導其他車輛繞道行駛，通過對整個路網的調度,疏散事故道路的通行壓力。

    “北京的這套交通指揮系統已經非常先進，完全能夠達到國際先進水平。像北京市這樣一個擁有幾千萬人口的超大型都市，要保證很多勤務車暢通無阻，能夠運行成這樣，也很不容易了。”王笑京說。