四個歷史罕見：北京暴雨致190萬人受災

    北京市在新聞通報中以四個“歷史罕見”來形容此次降雨。首先，這次降雨總量之大歷史罕見，全市平均降雨量170毫米，城區平均降雨量215毫米，為新中國成立以來最大一次降雨過程。房山、城近郊區、平谷和順義平均雨量均在200毫米以上；強降雨歷時之長也是歷史罕見，強降雨一直持續近16小時；局部雨強之大歷史罕見。全市最大降雨點房山區河北鎮為460毫米，接近500年一遇，城區最大點石景山模式口328毫米，達到百年一遇；小時降雨超70毫米的站數多達20個；另外，降雨導致的局部洪水之巨也是歷史罕見。

    智能交通緊急疏：導助力汛期交通安全

    這個夏天，從北到南，由東至西，暴雨以它獨有的方式，給一座座現代化城市留下了深刻烙印。街道成河、汽車沒頂、交通堵塞、人員傷亡……內澇似乎已成為我國許多城市遭遇強降雨后的普遍狀態。智能交通如何助力，緩解城市汛情？

    繼7月初發生入汛以來最強局部強降雨天氣后，各大城市部分道路和低洼易淹區出現積水，個別區域發生局部內澇，給市民的安全順暢出行造成嚴重影響。為進一步做好強降雨天氣道路交通應急疏導保障工作，不僅要求各級交警單位做好應急準備，確保惡劣天氣條件下的交通保障工作。期間，將突出平安城市天網視頻監控的作用，及時發現下穿隧道和立交橋等重點路段的險情。

    當強降雨導致交通中斷時，為防止發生局部癱瘓性交通擁堵，將加強與氣象部門的聯系，及時掌握天氣變化，并運用天網視頻監控，發現惡劣天氣引發的路段樹木傾倒、交通隔離設施受損、信號燈停電故障、下穿隧道和立交橋積水等情況，及時通報園林、城管、電力、水務等職能部門積極處置，快速排除道路險情，消除交通安全隱患，恢復道路通行秩序。

    (一)預設早晚高峰潮汐車道

    北京研究預設早晚高峰潮汐車道，所謂交通“潮汐現象”，即每天早晨進入中心城區方向交通流量大，出城方向則流量小；晚上出城方向交通流量大，進城方向則流量小，這樣的一種交通現象。劉小明表示，作為下一步的重點工作之一，本市將完善軌道交通車站引導標識系統，研究早晚高峰進出城主要放射線設置潮汐車道的可行性。

    據了解，“潮汐車道”是指根據早晚交通流量不同情況，對有條件的道路，試點開辟潮汐車道，通過車道燈的指示方向變化，控制主干道車道行駛方向，來調整車道數，提高車道使用效率。比如，早晨從城外往城里走的車多，就可以通過增加某一道路進城方向車道、減少出城方向車道的方式，緩解交通壓力，疏導交通。晚高峰時分則可以采取與之相反的車道調配疏導車輛出城。

    (二)擁堵應急保障預案

    制訂出臺中心城交通嚴重擁堵應急保障預案，建立交通擁堵分級響應機制，加快建設軌道交通安全防范和極端天氣條件下道路交通保障兩個物聯網應用示范項目，提高應對軌道交通大客流沖擊和確保道路交通運行狀況的能力。

    通過實時發布動態交通信息，誘導出行者合理選擇出行路線，均衡路網流量，緩解重點區域、重點路段常發性、規律性交通擁堵。本市將建設1700處交通信號控制系統和公共優先控制系統，增加交通綜合監測、視頻監控、違法檢測、誘導顯示屏等設備。

    軌道交通作為大容量的公共交通工具，保障安全是重中之重，要加快建設軌道交通安全防范相關項目。中心城市針對極端天氣的應急措施，現在屬于被動的應對，而非主動的防范。從近期的幾場暴雨也可以看出，在預警之后并未對學校和大型單位采取提前放假等措施，而是在堵得水泄不通的時候才采取補救措施，從中暴露出應對極端天氣準備不足的問題。總之，除了不可預料的事件以外，對于可預料事件來說，事前預防重于事后應對。

    五大子系統助力智能交通

    隨著五大智能交通子系統和智能交通頂層系統的建成，基本可以實現交通管理可視化、交通組織科學化、交通運行有序化、信號配時合理化、指揮救援一體化、交通出行信息化的目標。

    (一)交通事件檢測系統：自動檢測交通事故并報警

    檢測范圍：主城區

    在主城區重要路段、事故多發路段和22條下穿隧道，建設交通事件檢測系統。利用視頻圖像分析處理技術，對交通流量和交通事件進行系統自動檢測并及時報警，及時、準確發現車輛違法停駛、逆行、拋灑物等信息。

    (二)干線路網交通流量視頻采集系統：視頻采集交通流量

    采集范圍：中心城區主干道

    在中心城區主干線上部署交通流量視頻采集系統。系統利用視頻圖像分析技術，以主干道交通流量、流速的實時采集為主，同時進行車牌識別、違法抓拍、交通事件檢測。

    (三)交通視頻監控系統：可及時發現隧道積水

    監控范圍：下穿隧道與重要路段

    在原有視頻基礎上，針對主城區范圍內主要下穿隧道以及重要路段，新建高清視頻監控系統。涂智說：“當突降暴雨下穿隧道出現內澇時，隧道內的交通視頻監控系統能夠及時發現。而設在高點的高清視頻監控系統將實現360度調整旋轉，全面可視化地監控整個片區以及小街小巷的交通情況。”

    (四)交通誘導系統：實時發布路況信息

    信息發布手段：誘導屏

    主城區內環線、三縱三橫、11條放射線和進城主要路段，建立戶外交通誘導屏，主要采用圖形和文字實時發布交通路況信息、交通事故信息、交通管制信息、道路施工信息等。

    (五)三環路智能交通管控系統：匝道可實時關閉、開啟

    管控范圍：三環路

    三環路上除了安裝上述四種系統外，還將安裝匝道控制系統、電子警察。匝道控制系統將在綜合分析采集到的路況信息后，實時關閉和開啟相應匝道，有效引導車流，匝道口的關閉和開啟采用預告牌告知(匝道口前方200米)和電子警察抓拍結合的方式實現。

    智能交通頂層系統，該系統將實現5個功能：綜合調控、數據分析、信息發布、交通仿真、交通應急決策。該系統可根據數據自動生成交通處理預案。系統會通過不斷積累的數據流量，來設計一套適合成都大部分人早晚高峰出行的交通運行方式，而不是原來單一的哪個路口禁左、哪個路段單行。

    經驗借鑒：看香港如何防內澇

    在香港，城市內澇被稱為“水浸”。與內地許多城市相比，香港地處沿海且地形復雜，常遭臺風和暴雨侵襲，屬內澇高發區。根據記錄，香港的年降水量高達2300毫米以上，而且經常遭受臺風的滋擾。盡管大雨不斷，但香港并未出現如內地很多城市般遇雨即可“觀海”的內澇情況。那么香港是如何預防水浸的呢？

    (一)排水標準200年一遇

    特區政府渠務署土地排水部高級工程師陳尚希表示，香港水浸問題在上世紀八九十年代尤為嚴重，有時大雨會造成齊腰深的積水。1996年，特區政府展開了“雨水排放系統整體計劃”，先后建了元朗排水繞道、恢復蓄洪池等工程。對于新發展區的雨水排放設施的設計，政府要求必須能抵御在“平均重現期”發生的一次嚴重的水浸事件。這主要包括：市區排水干渠系統200年一遇，市區支渠系統和主要鄉郊集水區防洪區為50年一遇，鄉村排水系統為20年一遇。

    該方案主要歸納了三種方式以緩解水浸問題：第一，通過更換、擴充地上和地下排水管道，提升抗洪能力。第二，通過興建雨水排放隧道，將高地集水區的雨水直接引流入大海，減輕下游市區排水系統負荷。第三，在水浸嚴重的“黑點”地區設立蓄水池，待高峰期過后，利用水泵排出儲存雨水。統計顯示，全港水浸“黑點”已從16年前的90個降至目前的16個，易形成水浸土地面積也從3000公頃降至356公頃。

    (二)重點監控水浸“黑點”

    香港特區政府會定期巡查有問題的路面集水溝、雨水入水口、排水渠及水道。每年，渠務署都會巡查大約1623公里的排水渠及水道，其中包括洪泛抽水站及洪水警告響號系統，以確保這些裝置在暴雨期間能完全運作正常。并定期清理潮汐墊和疏浚，使其的排洪能力不會受到上游地區沖下來的沉淀物影響。在不能派人進入巡查的排水渠內，已大量使用閉路電視。此外，渠務署還特別向部分水浸“黑點”地區的住戶提供“預警短信”服務。

    陳尚希說，渠務署設有24小時值班熱線，負責處理市民關于水浸等問題投訴。在大雨到來時，渠務署會在全港范圍內派出三十幾個小分隊，每隊4至5人，攜帶清渠設備，在容水浸“黑點”地區蹲守，一旦發現管道堵塞等問題，即時清理，避免問題擴大。

    結語

    我們的城市未能修建像國外那樣“十至十五年一遇”的城市排水系統，表面看是“規劃”落后，但實際上，卻是觀念的問題。因為科技日益發達的今天，城市在規劃設計時并不差技術，差的是魄力和膽識，是務實的長遠觀念。除了城市地下系統的暢通外，還有地上“生態基礎設施”的健全完善。智能交通建設的好，關鍵時刻方可臨危不亂。此外，不少城市對預警信息判斷不準確，采取措施不到位，都是導致現代化城市頻頻經不起一場暴雨侵襲的重要原因。